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巴黎—欧盟目前的排放目标已经实施了两个多月，但psa集团已经在为下一轮二氧化碳减排做准备，即2025年，纵向整合电动传动系统的生产，并计划转向专用电动汽车架构。 首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯(carlos tavares)在2月底psa的年度业绩报告中对投资者表示：“我们明确的制造战略是控制我们的电气化动力系统。 塔瓦雷斯(tavares)和其他psa高管表示，将电动汽车动力系统生产纳入内部是有道理的，但主要目标是保护利润率。 这一举措还将确保电池的可靠供应——据报道，这一问题阻碍了欧洲部分电动汽车的生产——并最大限度地减少了冠状流行等全球事件的干扰。 添加电机和其他部件，如减速齿轮，也可以帮助尽量减少从内燃机转向电气化的缺点之一-工作损失，预计在欧洲有数万人。

psa目前的电动和电气化车辆使用大陆和valeo-西门子的电机，以及中国公司catl和韩国lg化学的电池。 小型车是建立在psa的cmp架构，这是与中国合资伙伴东风汽车开发，以容纳汽油，柴油或全电动动力列车。 更大的汽车在emp2架构上，可以容纳插入式混合动力传动系统。 但这将从2022年开始发生变化，届时与日本供应商nidec的合资企业的第一台电机将在法国tremery的psa工厂建造。psa正在与punch动力系统最后确定另一家合资企业，在法国东部制造电气化传动系统变速器。 而在2023年，与合作伙伴total-saft一起建造的第一个电池电池将开始在法国和德国下线，不仅提供psa目前的品牌阵容，而且还提供菲亚特克莱斯勒汽车品牌，如果这两个集团的合并按计划进行的话。

塔瓦雷斯认为，psa可以通过控制电机、变速器、减速齿轮和最终电池的生产来节省大约10%。 他表示：“在这个阶段，电气化汽车的单位利润率不如内燃机汽车。 “这意味着我们必须非常努力地提高电气化车辆的成本竞争力。 “未来不是减少排放，”他说"。 “零排放汽车正在出售，你可以买。 未来的真正挑战是以可负担的方式实现零排放。 这意味着，他说，“你需要控制电气化列车部件的所有成本结构。 psa欧洲业务主管马克西姆皮卡特(maxime picat)表示，内部生产零部件将从供应链中削减供应商的利润，但他表示，psa无法“全部完成”，仍将通过合资企业与供应商合作。 “我们带来的是我们对汽车工业的知识，我们的制造技能，我们的购买力。 “两者的总和可以为股东创造更多的价值和更好的综合链。

电动汽车正在挑战汽车行业的一种信念，即垂直集成不具有成本效益。 咨询公司mckinsey在2019年11月的一份报告中说：“电力列车的供应链正在发展，传统的一级供应商提供集成系统，向下游移动成为“0.5”供应商，许多非汽车公司推销他们的产品和专业知识。 电动汽车中最大的参与者主要转向一体化。 特斯拉，世界上最畅销的电动汽车制造商，拥有专有的电机及其电池吉加工厂。 大众集团正朝着这个方向发展，宣布投资11亿欧元，在德国建立电池工厂。 通用汽车，一个早期进入电动汽车竞争雪佛兰螺栓-opel/vaux hallampera，使用驱动器和电池从lg化学，现在正在与韩国供应商在美国的一个联合工厂。俄亥俄州，并开发自己的马达通过适当的热处理工艺增加其强度、耐磨性.有时也在钳口处镶装特种钢材,或在钳口表面喷涂金钢砂等.。 相反，雷诺，一个电动汽车的先驱佐伊，建立了它的电机，但它的大部分电池来自lg化学。 在2025年，当欧盟进一步降低排放目标时，“电气化网站推广车辆的组合将急剧增加，”塔瓦雷斯说，“那些不具有成本竞争力的公司，保护电气化车辆的单位利润率将陷入困境。 2025年船队排放目标将从今年的95克/公里减少到每公里81克二氧化碳。 2030年目标为59g/km.. 塔瓦雷斯说，电力系统成本降低10%是“巨大的”，并指出动力系统占电动汽车制造成本的50%以上。 一旦psa在其生产足迹内拥有所有这些组件，tav作业中严禁更换芯轴和变换角度和调速等作业ares预计将转向专用电动汽车平台，而不是多能源平台，可能在2024年或2025年左右。 “这传动装置取决于销售组合，”他说。“你们混合的电动汽车何时会达到50%？ 这基本上就是问题所在。 “只要我们看不清楚转折点在哪里，建立一个专门的平台可能不是最明智的决定，”他继续说。 “我认反渗膜为这就是为什么我们现在拥有一个多能平台的状况要好得多。 塔瓦雷斯还表示，在一个从一开始就为电动汽车设计的平台上，“没有魔法”。 “这只是包装一个更大的电池组的问题，”他说，“在更大的范围内，需要100或120千瓦时的能量。”